倍耐力 P-Zero SL-R 测试：这家意大利制造商将其新概念称为“PAAS”，旨在通过空气动力学将轮辋和轮胎融为一体。此外，优化的胎体结构也显著降低了滚动阻力，同时又不会使轮胎过于脆弱。
任何从事公路自行车技术的人都知道：一切都与空气动力学有关。对重量的绝对追求已经过时了——现代公路赛车依然很轻，但这不再是最重要的因素。在这个即使是笨重的经典自行车也能以大约45公里/小时的速度骑行的时代，很明显，职业自行车手正在竭尽全力榨取每一瓦的功率。而且，一如既往，这种趋势也延续到了低级别赛事乃至业余自行车运动中。
如今，赛车自行车上的许多部件都经过了空气动力学优化，轮胎也不例外。这似乎合情合理，因为前轮直接暴露在风中。因此，各大厂商都致力于研发能够带来空气动力学优势的轮胎外形。然而，倍耐力最近推出的P-Zero SL-R赛车轮胎却采用了截然不同的设计理念。
倍耐力 P-Zero SL-R 轮胎究竟有何特别之处？制造商声称其空气动力学性能比之前的顶级型号提升了 20%，在强风中可节省高达 10 瓦的功率。实际上，倍耐力在胎面花纹设计上有所创新，将 SL-R 设计成光头胎，拥有完全光滑的接地面积。其独特之处在于特殊的胎侧形状，特别是轮胎与轮辋之间的过渡部分。这种过渡并非紧密贴合，而是轮胎受到轮辋的挤压，在两者之间形成一个 U 形间隙。此外，轮胎的宽度通常也大于轮辋。
倍耐力 P-Zero SL-R：空气动力学侧壁，速度更快
这两种配置在空气动力学上都不利，因为它们会阻碍气流顺畅地流过轮胎和轮辋。这一点至关重要，因为如果发生气流分离，深轮辋轮廓的优势（关键词：“帆效应”）就会被大大抵消。平行胎壁似乎是最佳选择，轮胎整体宽度略小于轮辋。倍耐力通过在 P-Zero SL-R 轮胎侧壁增加橡胶厚度实现了这一点。因此，轮胎最宽处位于轮辋边缘上方，而传统轮胎的该位置则要高得多。
制造商将这种目前独一无二的设计称为“倍耐力先进空气动力学系统”（PAAS），它的确实现了轮胎与轮辋之间更平滑的过渡。这一点在Zipp 303 SW轮组上体现得尤为明显，其33毫米宽的轮辋配备了4毫米宽的扁平轮辋凸缘。使用传统的倍耐力轮胎时，这些凸缘清晰可见；而P-Zero SL-R轮胎的胎侧则几乎完全覆盖了它们。
这部分原因在于，标称宽度为 30 毫米的轮胎在 Zipp 轮圈 25 毫米的内宽下，实际宽度可达 32,5 毫米。制造商当然也意识到了这一点，因此 SL-R 的包装盒上标明了内宽分别为 21 毫米、23 毫米和 25 毫米的轮圈的宽度尺寸。在 25c 的 Zipp 轮圈上，倍耐力轮胎的形状也有助于降低滚动阻力。
这款全新竞赛轮胎的独特造型，即使在传统的碳纤维轮圈上也格外引人注目——图中所示为内宽22毫米、外宽30毫米的Hunt轮圈。因此，无论搭配何种轮组，P-Zero SL-R轮胎都有望略微提升空气动力学性能。为了与轮胎达到最佳匹配，轮圈的宽度应尽可能宽一些，目前该轮胎提供28毫米和30毫米两种宽度可选。据倍耐力透露，他们还在研发一款32毫米宽的SL-R轮胎。
即使是全新的，组装也很容易。
两种轮圈的安装都很简单。值得注意的是，PAAS轮胎充气后会发出非常清脆的“咔哒”声，轻松卡入轮圈——无论是无钩轮圈还是有钩轮圈都是如此。首次安装需要使用撬胎棒，无需充气泵。预拉伸的轮胎可以用拇指轻松推过轮圈边缘，但无法用落地式气筒完全充气。
倍耐力还改进了轮胎的结构，采用了全新的胎体设计，胎侧有三层织物，胎面下方有两层织物。其中一层织物从内向外包裹胎圈芯并向上折叠。相比之下，之前的顶级型号倍耐力 P Zero RS 的胎面下方有三层胎体，胎侧有两层织物，内侧还有一层气密层。
这样做有什么意义呢？减少胎面下的织物层数可以降低滚动阻力，而且效果显著。据倍耐力称，SL-R 的滚动阻力比 RS 低 10%；Bicyclerollingresistance.com网站的测量结果更具说服力：在高胎压下，SL-R 的滚动阻力为 8,4 瓦，而 RS 为 10,5 瓦，这意味着滚动阻力降低了 20%。三层胎侧结构则在低胎压下提供了稳定性，从而实现了动态过弯。倍耐力沿用自老款轮胎的“SmartEvo 2”橡胶配方也凭借其卓越的抓地力为此做出了贡献。
显著降低的滚动阻力和极高的弯道抓地力
新轮胎结构在实际使用中有哪些显著特点？就滚动阻力而言，情况相对明朗：与倍耐力标准实心轮胎P Zero Race TLR相比（后者吸收的功率高出 5 瓦，即两款轮胎总共高出 10 瓦），倍耐力 P-Zero SL-R 的速度感明显更快。当然，这种“顿悟时刻”是暂时的，因为你会逐渐适应性能的提升；然而，当换回旧轮胎时，骑行初期会感觉有些迟缓。
空气动力学是一个更为复杂的问题。风洞测试通常基于 45 公里/小时的速度，而除了竞技比赛之外，几乎没有人会长时间保持这个速度。当然，除非你是在下坡——那些让自行车滑行的人，除了更换轮胎之外，无需任何其他改动，就能创造新的个人最佳成绩。即使在蜿蜒曲折的道路上，倍耐力轮胎也能提供可靠的抓地力，即使在极限倾斜角度下也能保持稳定，并在接近抓地力极限时发出清晰的反馈和独特的声响。最后但同样重要的是，你会感觉到倍耐力轮胎减少了前轮受到的风阻影响——在高速下坡时，它的稳定性明显更高。
考虑到其实际宽度，重量很轻
这款全新的倍耐力轮胎重量仅为 290 克，对于一款 30 系列轮胎来说相当轻盈，尤其考虑到它的实际宽度达到了 32,5 毫米。不足之处在于，轮胎在某些关键部位（例如最需要防刺穿和耐用性的地方）的材料有所缺失。然而，在目前约 600 公里的测试中，缺少防刺层并未造成任何负面影响。即使偶尔遇到碎石路段和坑洼不平、布满小石子的劣质沥青路面，轮胎也未受到任何损伤；即使是后轮，行驶了这么长的里程后，轮胎中央的细微接缝也几乎难以察觉。
足够行驶数公里的橡胶
据倍耐力称，SL-R轮胎胎面中心橡胶层的厚度为1,2至1,3毫米，相当厚实——赛车轮胎的磨损指示器通常只有1毫米深，需要行驶数千公里才会消失。因此，SL-R的使用寿命应该相当长。然而，倍耐力在这款轮胎上省略了磨损指示器。这款轮胎究竟能跑多少公里还有待观察；但可以肯定的是，它的设计更偏向于竞赛用途，或者应该只在特殊场合使用。这在很大程度上是由于其高达104,90欧元的售价；不过，倍耐力在其产品页面上提供了在线零售商的链接，这些零售商的售价从67欧元起。
最终成品是一款速度极快、柔韧性极佳的轮胎，其独特的胎侧设计表明空气动力学性能有所提升。这款竞赛级轮胎并不显得脆弱，因此倍耐力 P-Zero SL-R 也非常适合日常使用。如果需要在路况较差的路面上进行长时间训练，可以选择更经济实惠的轮胎。