测试/组件：去年，TRP 用 Evo Pro 取代了 DH-R Evo 作为其旗舰刹车产品——尽管采用了熟悉的卡钳和全新的刹车手柄。制造商承诺，Evo Pro 的制动力提升高达 20%，并且无需工具即可调节咬合点。我们在一辆电动山地车上对这款刹车进行了近一个赛季的测试。
分类：Evo Pro 的特点和特点并非什么
TRP是Tektro Racing Products的缩写，是台湾刹车制造商Tektro旗下的高性能品牌，该公司自1986年成立以来一直致力于刹车产品线的研发和销售。Evo Pro升级为TRP系列的高端产品，取代了DH-R Evo。DH-R Evo并未停产，而是以更低的价格和更低的档次保留在产品线中。Evo Pro的目标用户是速降、耐力赛、林道和电动山地车骑手。据制造商称，这款刹车是与包括YT MOB（已解散）在内的世界杯车队合作开发的。
有趣的是TRP的研发重点。刹车卡钳基本与现有的Evo系列相同：四个直径16毫米的活塞，外加一个9毫米的主缸。这使得液压比达到12,64。因此，与DH-R Evo相比，性能提升15%至20%并非来自新的卡钳，而是来自重新设计的、以不同方式驱动主缸的刹车杆，以及与新款RS05e Race Rotor刹车盘的完美配合。
该控制杆：两种调节方式，均无需工具。
DH-R Evo 的主要缺点在于其可调节性有限。Evo Pro 则直接解决了这个问题。除了经典的行程调节之外，它还配备了刹车片激活旋钮（简称 PAD）。该旋钮允许用户自定义刹车片在刹车杆行程中的接合点——据 TRP 称，从轻柔调节到超直接调节，应有尽有。这两项调节均无需工具即可完成。
碟刹、刹车片和液压系统
Evo Pro 专为 2,3 毫米厚的碟片设计——比 SRAM HS2 使用的 2 毫米碟片厚得多。配套的 Race Rotor 提供 180、200、220 和 223 毫米四种尺寸，售价约为 80 欧元。新款 Evo Pro 的新功能包括改进的波浪纹路、重新设计的通风孔以及除刹车区域外所有表面均涂覆的透明防腐蚀涂层。
TRP 提供三种不同材质的刹车片，每种刹车片都可通过其背板颜色来区分：蓝色背板的树脂刹车片提供最强的制动力；红色背板的半金属刹车片提供最安静、手感最均衡的制动力；铜色背板的全金属刹车片则适用于长距离湿滑路面的下坡路段。这种分类稍后会变得非常重要。
TRP 自产的矿物油被用作制动液，其沸点异常高，超过 230°C。该系统配备快速释放接头和卡钳上的放气螺丝，通过表面压力密封，拧紧力矩为 6 至 8 牛米。Evo Pro 还兼容博世 ABS PRO。
重量及价格
前轮重量为 309 克，后轮重量为 323 克（均包含油管），不含碟片的总重量为 632 克——虽然并非轻量级，但比 SRAM Maven 轻得多。官方建议零售价为黑色 309 欧元/个，银色 320 欧元/个，金色 330 欧元/个。价格差异仅在于表面处理：黑色为喷漆工艺，而银色和金色则为手工抛光和涂层工艺。各版本之间并无技术差异。一套包含两个 RS05e 碟片的完整刹车系统售价约为 750 欧元，具体价格取决于配置——但实际零售价要低得多，通常在 400 至 500 欧元之间，具体价格也取决于配置。
对于那些不想花那么多钱的人来说，TRP Evo Expert提供了一个更实惠的选择，它已经具备了高端型号的许多优点。
TRP Evo Pro 实际测试
我们使用 Yeti MTe 电动山地车对刹车系统进行了近一个赛季的测试。Yeti MTe 搭载 TQ-HPR60 驱动系统，前后均配备 203mm 碟片。我们选用了 TRP 自家的 RS05E 碟片，厚度 2,3mm，采用激进的孔型设计，搭配蓝色 Performance 刹车片——这是他们产品线中最强劲的刹车片。整车重量约为 19 公斤，骑手的体重在 80 至 85 公斤之间。我们累计骑行了数千公里，其中包括在阿尔卑斯山脉的长距离下坡路段。
安装和通风：隐蔽，且具有优势
安装过程非常顺利。线缆走线相对靠近车把，但不如 SRAM 的 Maven 或 Motive 刹车，或者新款 Shimano 刹车那样紧贴车把。这样的走线方式看起来略显杂乱，但却避免了一个问题：在测试过程中，线缆碰撞车把的情况从未发生。
刹车系统到货时已部分组装，但并非完全组装——主缸与卡钳和油管是分开的；缩短并连接油管是买家的责任。该系统设计精良，品质上乘。在我们测试的情况下，缩短油管后，排气并非绝对必要；但为了安全起见，我们还是进行了排气。TRP 使用的漏斗系统与 Shimano 的类似。任何有过刹车排气经验的人都会发现它易于使用，而且整个过程相对干净。TRP 还提供了相关的操作视频。
调整碟片时，避免摩擦需要格外小心。碟片的间隙并不大——如果碟片略有晃动，就需要更加精准地操作。不过，它仍然比 Magura MT7 要容易得多，而目前的 Shimano XT 则提供了更大的容差。Evo Pro 的容差介于两者之间。只要稍加练习，就能很快完成这项工作。
刹车——以及噪音问题
TRP 规定了一套清晰的刹车磨合流程：每侧刹车进行 10 到 20 次有力的刹车动作，但不要抱死车轮。我们严格按照流程操作。刹车性能很快就达到了预期——每侧刹车动作几次后，刹车性能就足以让我们立即自信地驶上越野路段。当然，这并非理所当然，很大程度上取决于刹车片和刹车盘的组合。
然而，噪音确实很明显。刹车时会发出轻微的吱吱声，而且还有粘滑现象，也就是刹车时会发出咔嗒声。经验表明，这种噪音通常会在几次快速下坡后消失。但这次并非如此——即使下坡几百米后，噪音依然存在。刹车性能从未受到影响，但长时间下来确实令人烦恼。
解决方案：调动活塞
随后我们向TRP公司询问，发现磨合过程可能并非最佳。这让我们感到难以置信，因为我们严格按照说明书操作。最终，我们在TRP的常见问题解答和一段视频中找到了答案：制造商建议活动刹车卡钳中的四个活塞——或者用TRP的话来说，就是“按摩”它们。具体来说，就是反复地将活塞推出并推回，同时滴几滴矿物油，直到四个活塞都能顺畅均匀地运动。
清洗和重新校准后，噪音完全消失了。制动性能基本保持不变，但由于活塞伸展更加均匀，校准工作明显变得容易得多。
令人惊讶的是，即使是全新的刹车片也需要进行这一步骤。这并非什么大问题，也无需花费太多精力。然而，那些不喜欢钻研此类细节的人可能一开始会卡在这里。仅凭一个测试样本无法确定这是否是个别问题。此外，需要注意的是，据TRP公司称，所使用的蓝色树脂刹车片是摩擦力最强的，但并非最安静的——注重静音效果的用户会发现，制造商推荐的红色半金属刹车片才是最安静的选择。
制动力：作用在杠杆行程上的力，而非作用点处的力。
Evo Pro 刹车并没有像某些现代刹车那样带来惊人的锚定效果。如果你之前用的是 SRAM Maven 刹车，那么在停车场进行测试时，Evo Pro 可能不会给你留下深刻的印象。这并非因为 Evo Pro 的制动力不足，而是因为它们的制动力输出方式不同。
刹车点清晰，但不像 Shimano 或 SRAM 那样硬，也不像 Hope V4 那样软——介于两者之间。之后的情况至关重要：在刹车点，制动力尚未完全施加。随着拉动刹车杆的行程增加，制动力也会显著提升。任何习惯使用 SRAM 刹车的人，都需要适应这种几乎瞬时制动力的刹车方式。我们曾短暂地在同一辆自行车的前轮上安装了 SRAM Motive 刹车，两者之间的差异非常明显。
经过短暂的适应期后，这便成为一项优势。Evo Pro 的操控性明显优于 Maven，尽管它的制动力不及后者。对于一辆 19 公斤重的自行车和体重约 85 公斤的骑手来说，即使在漫长的阿尔卑斯山下坡路段，其性能也始终绰绰有余。我们从未感到动力不足。相反，无论是在尘土飞扬的岩石路面，还是在湿滑的路面上，易于操控的特性都展现出了其更重要的价值。
人体工程学和驾驶舱
双重调节功能非常实用。我们喜欢将刹车手柄靠近车把，同时将咬合点调得比较靠外——并非所有刹车都能实现这种组合。Evo Pro 完美地实现了这一点：咬合点可以调得足够远，以应对任何可能的咬合点偏移，而刹车手柄本身仍然靠近车把。这显著减少了手臂疲劳。顺便一提，在测试过程中没有出现任何咬合点偏移的情况。
关于手柄形状的说明：对于单指手柄来说，它相对较长。对于手大的人来说这不是问题，但禧玛诺的手柄要短得多。手小的人最好在购买前试用一下。
真正的缺点在于车把集成。虽然TRP确实提供变速杆和升降座杆的适配器，但这些适配器长期以来都缺货。此外，目前也无法安装AXS码表。我们自行设计并3D打印了一个解决方案，效果不错——但这对于大多数用户来说可能并非理想之选。Shimano和SRAM提供了更多选择，包括第三方解决方案。那些偏好独立夹具的用户可能会有不同的看法。
长期行为
在整个测试期间，刹车系统在最初的噪音问题之后一直运行良好，没有任何故障。仅需更换两次刹车片。无需进一步排气、调整或额外维护。这是一款安装一次即可高枕无忧的刹车系统。
